Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог)

Публикация в журнальчике «Проблемы современной экономики», N 1 (41), 2012. Стр: 388 - 392


Алиев Ш. И.
соискатель Балтийской академии туризма и предпринимательства (Санкт-Петербург),
кандидат экономических наук
Благих И. А.
доктор кафедры истории экономики и экономической мысли Санкт-Петербургского муниципального Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) института,
доктор экономических наук


Особенности государственно-частного партнерства в Рф (на примере строительства и эксплуатации стальных дорог)


Государственно-частное партнерство получает все большее распространение в современных русских критериях. Вкупе с тем, в теоретическом Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) плане данная организационно-хозяйственная форма сотрудничества страны и бизнеса изучена, в критериях Рф, недостаточно. В особенности не много исследован российский опыт государственно-частного партнерства дореволюционного периода, хотя, в области строительства Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) и эксплуатации стальных дорог он имеет более чем восьмидесятилетнюю историю.

Начальной основой государственно-частного партнерства послужили, как понятно, концессионные соглашения начала 60-х годов XIX столетия меж Министерством денег и Основным обществом русских Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) стальных дорог. Посреди главных правил складывающихся партнерских отношений необходимо подчеркнуть, сначала, те, которые определяли в предстоящем их типовые условия: а) концессионеры мобилизуют личные капиталы и инвестируют их в строительство; б) правительство гарантирует доходность акций и Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) облигаций жд обществ на весь уставный срок их функционирования; в) концессионеры без помощи других устанавливают провозные тарифы на уровне, обеспечивающем покрытие строй издержек и доходность акций, согласно заявленной капитализации Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) предприятия (стальной дороги); г) правительство получает в полноправное управление металлическую дорогу по истечении срока концессии, или же — выкупает ее досрочно по рыночной цены акций; д) споры меж партнерами разрешаются методом добровольческих соглашений, или в Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) судебном порядке.
Обозначенная схема, сложившаяся на шаге строительства линий, связывающих два конечных пт, не учитывала экономические условия функционирования стальных дорог как разветвленной сети, превращавшейся в ветвь народного хозяйства. Не считая того, у сторон Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) вначале складывались различные взоры на взаимодействие в рамках концессионных соглашений. Предприниматели рассматривали металлическую дорогу как доходное предприятие уже на шаге ее строительства. В качестве источников дохода фигурировали: а) процент Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) на весь заявленный капитал, а не на практически и поэтапно используемые средства; б) сокращение сметных издержек на строительство относительно расчетов, согласованных с правительственными бюрократами (экономия на подрядно-строительных работах); в) ввозные премии Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) и другие льготы от страны и, сначала, понижение таможенных и налоговых платежей; г) доходы от реализации части акций вследствие роста капитализации предприятия (стальной дороги), биржевого ажиотажа и игры на курсовой цены акций Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог).

В целом у лиц, получивших в обозначенные годы концессию на металлическую дорогу, сложилось убеждение, что жд строительство представляет собой высокодоходное дело и всякий, занявшийся им, обязательно должен разбогатеть за маленький срок. Представляется Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), что обозначенное мировоззрение сформировалось не только лишь из теоретической экономики тех пор, да и из практически сложившихся критерий неравноправного партнерства. Как понятно, по мере обогащения концессионеров муниципальная казна, напротив, имела огромные и постоянные экономные Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) расходы. Концессионеры выплачивали акционерам дивиденды из «прибыли» еще не построенной стальной дороги, т.е. за счет вербования новых денег. Другими словами, доходы, получаемые ими от эмиссии акций, часто не расходовались Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) производительно, рассматривались как свой капитал предприятия и направлялись на потребление.
Определенную долю ответственности в формировании обозначенного представления несет Министерство денег, возглавляемое в то время М.Х. Рейтерном. Он считал, что акции учреждаемых жд обществ Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), следовало «попридержать» в Министерстве денег, с тем, чтоб не переполнить еще слабенький рынок ценными бумагами. Но вот поэтому дороги очень нередко строились только за счет облигационного капитала, а правительство, выступавшее по инициативе М Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог).Х. Рейтерна гарантом «доходности» строящихся стальных дорог, выплачивало, в итоге, процент не только лишь на облигационный, да и на акционерный капиталы. Все предпринимательские опасности лежали на муниципальном казначействе.
На формирование Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) теоретических мнений относительно государственно-частного партнерства оказывали влияние многие причины, в том числе практические деяния правительства и выступления его представителей в печати с разъяснением необходимости конкретно такового рода мер. Так, посреди Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) 60-х годов Николаевская стальная дорога, соединяющая две столицы, была «уступлена» Главному обществу стальных дорог. По другой терминологии она была «продана». Средства от ее реализации образовали особенный жд фонд, созданный для финансирования предстоящего жд строительства Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог). Но, вследствие запутанности денежных отношений меж Министерством денег и Обществом, различных методических подходов к порядку партнерских взаиморасчетов, начислению процентов на капиталы, переходящие по бухгалтерской отчетности от 1-го напарника к другому, фонд скоро Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) разорился. В Министерстве путей сообщения считали, что зарубежные банкиры — учредители общества, жульническим образом присвоили средства. Официального объяснения на этот счет ни от Муниципального контролера, ни от Министерства денег не последовало, хотя правительство не Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) только лишь потеряло вложенные средства, но еще оказалось должником Головного общества. При всем этом, как при учреждении специального фонда, за счет которого строились бы в Рф стальные дороги, так и после его Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) банкротства, сама мысль необходимости учреждения государственно-частных фондов, управляемых личными лицами, не ставилась под колебание. Некие исследователи считают, что афера со особым жд фондом, ради учреждения которого Николаевская стальная Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) дорога перебежала в собственность личных лиц, как и продажа Аляски (вырученные средства от этой «продажи» растворились таким же образом, как и жд фонд), были специфичной платой Рф интернациональным банкирам за помощь в Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) развитии личной банковской системы. Типо потому, на огласку обозначенных денежных (а, в чем то и политических) афер, было наложено собственного рода табу [1].
Все же, сам факт реализации Николаевской стальной дороги сыграл определенную теоретико-методологическую роль Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог). Была сформирована точка зрения, что меж такими партнерами как правительство и бизнес могут существовать дела купли-продажи на объекты, сделанные за казенный счет, и при всем этом правительство возможно окажется Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) не с прибылью, а должником по проведенной сделке.

Поочередная смена теоретических взглядов, господствующих в обществе, и практических действий правительства и предпринимательского общества в отношении организационно-хозяйственных форм государственно-частного партнерства находила Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) отражение в муниципальных юридических актах (общественное и штатское право), уставах личных обществ (сепаратное право), концессиях (договорах обществ с министерствами денег, муниципальных имуществ, путей сообщения). Определяющее воздействие на замену взглядов правительства в отношении взаимодействия страны и Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) личного бизнеса в сфере строительства и эксплуатации стальных дорог оказывали модернизационные усилия правительства, сдерживаемые последней нуждой в значимых по объему свободных капиталах и необходимостью заимствования средств и технологий на наружных Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) рынках.

Государственно-частное партнерство явилось на ранешней стадии нужной ступенью для образования собственного рода «складочного» капитала, так как ни правительство, ни личное предпринимательство не могли в тех конкретно-исторических критериях в одиночку осилить Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) крупномасштабные строй издержки, отдачу от которых можно было ждать только в отдаленном будущем. Но, даже когда стальные дороги стали строиться за счет средств казны, государственно-частное партнерство не было свернуто. Напротив, оно получило Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) предстоящее развитие сначала в арендной форме (правительство сдавало в эксплуатацию личным обществам дороги, спроектированные и построенные силами министерства путей сообщения), а потом, — в форме акционерных обществ, где правительство и Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) бизнес выступали в качестве одного совокупного бизнесмена.
На самом деле дела, государственно-монополистический капитализм, который, по воззрению российских ученых, оформился в масштабе страны в 90-е годы XIX столетия, уже существовал в жд отрасли [2].

Невзирая на Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) то, что прямо до Октябрьской 1917 года революции в обществе временами вспыхивали жестокие дискуссии о том, кто лучше строит и эксплуатирует стальные дороги: правительство либо личные общества, речь по сути не шла Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) о разрыве партнерских отношений. Как Министерство путей сообщения, так и личные жд общества обладали комплексами многоотраслевых компаний, связанных с стальной дорогой, но выходящих за понятие «транспорт»: машиностроительные фабрики, пристани, шоссейные дороги, угольные шахты Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), элеваторы, зернохранилища, гостиницы и почти все другое. Товарный символ МПС либо же личной стальной дороги можно было повстречать на продукции широкого потребительского спроса [3].

Но в особенности тесновато правительство и жд общества Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) были связаны облигационными займами и акциями обществ, котирующихся на Берлинской, Парижской и Английской биржах. Муниципальная гарантия на ценные бумаги обозначенных обществ, прямо до наших дней рассматривается зарубежными их держателями в качестве госдолга Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), подлежащего погашению не только лишь в номинальной величине, да и в процентах, накопившихся за столетний срок. Обозначенная ситуация еще раз свидетельствует о том, что многие нюансы партнерства страны и бизнеса, как Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) на ранешней их стадии, так и в собственном высшем развитии, не были проработаны на теоретическом уровне, и по сю пору являются дискуссионными.

В 80-х годах XIX века переход стальных дорог под Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) государственное управление имел повсеместный нрав. В мире толика муниципальных стальных дорог составляла к этому времени 30%. В Германии 93% всех дорог принадлежало государству [4]. Эти процессы определялись необходимостью единства управления, проведением единой научно-технической политики и тем обстоятельством Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), что жд транспорт стал важным военно-стратегическим фактором и основой способности вовлечения в хозяйственный оборот природных ресурсов колониально зависимых государств. Отдельные историки Первой мировой войны утверждали, что война началась Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) конкретно из-за стальных дорог, которые прокладывали ведущие колониальные державы к нефтяным и другим принципиальным ресурсам Близкого и Далекого Востока, Северной и Южной Африки [5].
На заседании Комитета министров Рф от 11 мая 1882 г. было принято Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) принципиальное решение о строительстве стратегических линий и необходимости придерживаться определенного плана развития сети русских стальных дорог. Было отмечено, что при концессионной системе наблюдался хаос не только лишь в денежных вопросах, да и в Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) хаотичном сооружении дорог личными жд обществами. Комитет министров согласился с воззрением Н.Х. Бунге о том, что ажиотажное жд строительство не является бесспорным благом. Оно, часто, шло во вред Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) сооружению других транспортных систем. А именно, наименее накладных шоссейных дорог и дешевеньких в эксплуатации внутренних аква путей. Не считая того, стальные дороги не только лишь ввязывали в хозяйственный оборот прилегающие к ним местности, да Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) и превращали в «медвежьи углы» районы с развитой ранее экономической жизнью, но, после прокладки стальной дороги вдалеке от их, ставшие невыгодными.
Комитет установил годичную норму строительства за счет казенных средств Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) в 1000–1200 верст, из которых 30% должно было приходиться на стратегические полосы. Вкупе с тем, он отклонил предложения Министерства путей сообщения о принятии под государственное управление всех стальных дорог. Выкупать было решено только дороги очевидно Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) обанкротившихся обществ и дорог, объединенных планом единства управления. Н.Х. Бунге, а именно, мотивировал принятые решения тем обстоятельством, что транспорт является коммерческой структурой, а у страны другие цели и задачки. Оно выступает Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) органом управления и, если и вынуждено решать определенные хозяйственные препядствия, то не с целью извлечения прибыли. Вот поэтому, выкупленные стальные дороги, не объединенные единством управления, и не имеющие военно-стратегических целей, следовало, по Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) его воззрению, сдавать в аренду коммерческим структурам [6].

Наведение порядка в строительстве и эксплуатации стальных дорог предполагалось достигнуть введением Общего устава русских стальных дорог, который был утвержден Александром III 12 июня 1885 г. Согласно устава Совет Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) по жд делам с ролью представителей правлений личных стальных дорог и муниципальных чиновников имел право устанавливать жд тарифы прямого, транзитного и зарубежного сообщения. Не считая того, уставом воспрещалось принимать на Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) казну «гарантию процентов и погашения, убытки личных жд обществ». Другими словами, правительство пробовало убрать навязанное ему Основным обществом стальных дорог кабальное условие, при котором личные лица вели собственный бизнес за муниципальный счет Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) [7].

Арендные дела были в этом плане более прозрачны: правительство сдавало в аренду имущество и получало за его эксплуатацию фиксированные платежи. Арендатор мог наращивать свою прибыль сокращением эксплуатационных расходов и повышением пропускной Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) возможности стальных дорог. Но арендаторы и собственники стальных дорог пошли другим методом. Они стали наращивать тарифы на перевозку грузов. Таким макаром, в 80-е—90-е годы предстоящее развитие государственно-частного партнерства определялось 2-мя основными факторами.

В Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) области строительства новых жд линий правительство брало под собственный контроль проведение всех изыскательских работ и инженерных расчетов, обязательно связанных с калькуляцией расходов и нормативного составления смет на каждый шаг строительства Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), монтажа оборудования и сооружения инфраструктурных объектов. Правительство утверждало головного строителя, а потом — управляющего личной стальной дорогой. Весь технический персонал на новейшую металлическую дорогу приглашался с казенной дороги. Подготовка инженерного состава осуществлялась исключительно в муниципальных Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) учебных заведениях. В ведении правления личной стальной дороги сосредотачивались только вопросы коммерческой эксплуатации, договорные дела и другие хозрасчетные трудности.

В области эксплуатации дорог личными обществами было принято принципиальное решение о контроле Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) правительства за обоснованным установлением тарифов. В 1888 г. тарифное дело было передано из Министерства путей сообщения в Министерство денег. Не считая того, все личные компании и два обозначенных министерства были должны предоставлять Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) в Муниципальный контроль сведения о тарифах и перевозках по каждой раздельно взятой полосы. Назначенный новым министром денег И.А. Вышнеградский — узнаваемый математик и везучий предприниматель, вошел в историю в том числе и как Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) человек, в первый раз научно обосновавший тарифы на перевозку различных (местных и транзитных) грузов и формализовавший огромное количество критериев и характеристик в обыкновенные и комфортные в использовании тарификационные таблицы. Как Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) считала верховная власть, тарифы из инструмента коммерческой выгоды личных компаний перевоплотился в одно из орудий проведения гос и социальной политики. Забегая вперед, необходимо подчеркнуть, что тарифы Вышнеградского просуществовали не настолько длительно, так как Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) сам же их разработчик был ставленником «железнодорожных королей», тесновато связанных с международными банковскими синдикатами. Только под управлением С.Ю. Витте в 90-е годы XIX столетия были приняты принципиальные решения об унификации тарифного дела Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог)[8].
Все же, недолговременный период времени, занятый переходом от концессионной системы государственно-частного партнерства к их арендной форме, был насыщен важными решениями, которые обусловили не только лишь вектор развития жд дела, да и саму Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) конфигурацию государственной экономики прямо до начала ХХ столетия.

Проведение в 1880–1890-е годы государством специфичной «выкупной операции» по выкупу убыточных стальных дорог, эксплуатируемых личными обществами, значимым образом изменило его положение в Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) государственно-частном партнерстве. Если ранее муниципальная казна выступала только в роли кредитора и гаранта установленного дохода на завлеченный капитал, то, получив в управление часть жд сети, она стала полноправным партнером в сфере предпринимательства, получив Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) тем право на предпринимательский доход, а не только лишь на налоговые и рентные платежи. Вкупе с тем, соц ответственность страны в транспортной сфере всегда была неизмеримо выше, чем личного бизнеса Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), так как правительство не могло «выйти» из этой области предпринимательства в случае ее убыточности. В то же время, взимаемого с населения транспортного налога никогда в Рф не хватало, чтоб обеспечить размеренное функционирование Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) транспортной сети.
Обстоятельств беспристрастного плана тому несколько. Главные из их общеизвестны: необъятные места империи, малая плотность населения на единицу площади, низкие температуры в зимний период, подвижность грунтов и т.д. Низкие в валютной Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) форме доходы основной массы населения Рф определили высшую долю косвенного налогообложения относительно прямых налогов. Данное событие вынуждало правительство находить средства на строительство стальных дорог не только лишь в мобилизации средств населения Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), да и в области тарифной политики[9].

В то же время следует подразумевать, что тарифная политика конкретно затрагивала интересы личного бизнеса. Невзирая на активное проведение выкупной операции, около 50% стальных дорог в Рф Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) как и раньше строились и эксплуатировались личными обществами. Установление единых, унифицированных тарифов на перевозку грузов и пассажиров конкретным образом затрагивало доходность личных стальных дорог. Следовало при регулировании тарифного дела государством обеспечить безубыточное функционирование личных Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) жд обществ, которое бы покрывало издержки по основному капиталу, процентные отчисления на завлеченные средства, расходы по управлению и эксплуатации пути.

Теоретико-методологической базой критики сложившейся в 60–80-е годы системы государственно-частного партнерства в Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) жд деле послужило распространение в Рф мыслях германской исторической школы. Как понятно, она не только лишь поставила под колебание абстрактно-теоретическую эффективность либерального экономического курса, да и выдвинула в качестве оценочных критериев Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) положительной, или отрицательной динамики государственного предпринимательства, количественные характеристики. В качестве таких служили, а именно, статистические сведения за определенный период времени, выставленные: в бухгалтерской отчетности, во взаиморасчетах личных обществ с муниципальным казначейством Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), «пудо-версты» перевозимых грузов, количество подвижного состава на 100 верст пути, соотношение вложенных средств на единицу «хозрасчетно-затратных» характеристик действующей стальной дороги.

Большая часть из нареченных характеристик не было зафиксировано при заключении Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) концессионных договоров. Количественно-расчетные аспекты послужили сначала предметом споров при расчетах заинтересованных сторон, а потом — вынесены на трибунал научной общественности. В дискуссии приняли роль известные своими исследовательскими работами в области экономики жд Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) дела А.И. Чупров, П.И. Георгиевский, А.А. Головачев, И.С. Блиох, «железнодорожный король» С.С. Поляков, представители денежного ведомства (А.А. Абаза, Н.Х. Бунге), министерство путей сообщения (К Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог).Н. Посьет, А.Н. Куломзин) и влиятельные издатели — А.А. Краевский («Отечественные записки»), М.Н. Катков («Московские ведомости»). Благодаря публицистике, оказывающей уже в те годы существенное воздействие на формирование публичного представления, в обсуждение заморочек формирующейся Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) отрасли народного хозяйства было втянуто фактически все образованное общество. При всем этом необходимо подчеркнуть, что не только лишь муниципальные бюрократы, да и либеральные, проправительственные издатели, представители «чистой науки», были в Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) собственных выводах и суждениях зависимы как в собственном «классовом» положении, так и коррупционно.
Данное событие сыграло, как понятно, свою роль уже на исходной стадии жд дела, в обстановке общего ажиотажа вокруг жд учредительства Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог). Оно стало рассматриваться как неотложная общеэкономическая задачка, на решение которой нужно кинуть все денежные ресурсы страны, не гоняясь, при всем этом, за его ценой. Если в качестве методики оценки «цены» построенных Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) в 60–80-е годы XIX в. русских стальных дорог принять сравнительно-затратный подход, то по расчетам П.И. Георгиевского одна миля дорог, построенных в Рф, обошлась русским налогоплательщикам вдвое дороже, чем соответственная миля германским Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) налогоплательщикам [10].

А.И. Чупров считал, что высочайшая цена строительства и эксплуатационных расходов русских стальных дорог определяется накладностью наружных заимствований. Процентные выплаты за кредит составляли по бухгалтерской отчетности жд обществ от 40 до Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) 60% в составе валютных платежей строящихся, а потом — функционирующих стальных дорог. Но, общее согласие в том, что прокладываемые пути очень «дороги», не означало согласия в определении степени «виновности» в этом факте главных партнеров: страны Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) и личных жд обществ [11].

Дела государственно-частного партнерства в области денежных расчетов не были ординарными и ясными. В качестве головного аргумента выкупа стальных дорог в государственное управление выдвигалась причина нарастающих Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) неоплатных долгов личных обществ муниципальному казначейству. А.Н. Куломзин указывал, что личные жд общества, производя значимые расходы на содержание членов правлений и выплату процентов на заемные капиталы, совсем не озабочены методами погашения возрастающих Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) долгов перед гос казной. Более того — при всяком финансовом затруднении они обращаются за помощью к государству, грозя в неприятном случае «закрыть дорогу», т.е. закончить ее деятельность как невыгодного предприятия [12]. Совместно с Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) тем, он не возражал, когда выкупленная дорога, долги которой были погашены, т.е. переложены на казначейство, вновь сдавались в аренду личному обществу.

Обозначенные деяния правительства совпадали с предложениями «железнодорожных королей», а именно Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), С.С. Полякова, о выкупе государством всех стальных дорог и образовании одного Головного общества русских стальных дорог, в каком правительству принадлежало бы 52% голосов в Правлении. Все «железнодорожные деятели», предлагал С.С. Поляков, войдя Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) в Правление, учили бы правительственных чиновников — членов Правления в течение 15 лет искусству управления дорогами. Поляков не рассматривал растущую валютную задолженность 1-го напарника по бизнесу другому как дела кредитора и должника Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог). На самом деле дела, в собственных последующих рассуждениях он предлагал перевоплотить государственное казначейство в типичный жд фонд. Организационно-управленческие функции закрепить за муниципальными бюрократами, а финансово-распорядительные за личными лицами — «железнодорожными деятелями Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог)» [13].

В процессе обозначенных обсуждений выдвигались также внеэкономические аргументы о необходимости «выкупа» стальных дорог в государственное управление. Они не имеют дела к теме диссертационного исследования. Промежным результатом дискуссии следует считать решение законодателя о выкупе и Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) переходе дорог, имеющих «транзитно-стратегическое» значение, под управление муниципальных служащих и сохранении в управлении личных обществ дорог «коммерчески-местного» значения. В процессе «выкупной операции» правительство, на самом деле дела, списало с Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) личных обществ накопившиеся долги, отстранив от дела членов правлений и директорат. Акционеры, в том числе и конкретные учредители ликвидированных обществ, продолжали получать рентные доходы от «реструктурированных» ценных бумаг. Дискуссия только подвела итоги концессионной системы Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) государственно-частного партнерства, признав ее нужной на шаге строительства отдельных жд линий, но не соответственной задачкам эксплуатации стальных дорог как особенной отрасли народного хозяйства. В качестве более действенной формы Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) государственно-частного партнерства была обусловлена сдача в аренду личным обществам дорог, построенных за муниципальный счет.

В конце XIX — начале ХХ столетия дискуссии по государственно-частному партнерству разгорелись с новейшей силой. Дебаты были ориентированы Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) на решение трудности более действенного предпринимательства — муниципального либо личного. При всем этом, рассматриваемая дискуссия, непременно, имела теоретическое воздействие на следующую дискуссию. Если же попробовать поставить своеобразную точку в проводимой в 80–90-е годы Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) «выкупной операции», найти: кто более был заинтересован в том, чтоб представить ее как попытку правительства «огосударствить» личные стальные дороги, то, по нашему воззрению, от «выкупа» более выиграли жд общества, «снявшие пенки Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог)» от их строительства в годы ажиотажного учредительства. Большая часть «железнодорожных королей» интенсивно участвовали в биржевой игре и спекуляциях на ценных бумагах, но не вожделели заниматься более сложным делом — эксплуатацией стальных дорог.

Не считая Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) того, не совершенно понятно, что все-таки оплатила муниципальная казна при выкупе стальных дорог. Если она оплатила «товар» в материально-вещественной форме, т.е. стальные дороги, принадлежащие личным жд обществам, то почему займы Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), произведенные и непродуктивно израсходованные личными лицами, также были переложены на казну?

Так, П.П. Мигулин считал, что так как займы личных жд обществ были гарантированы государством, то они являются долгом, лежащим на казне Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог). Но, выкупная операция ничего не изменила в обозначенных отношениях кредиторов и заемщиков и самой гос гарантии: она действовала как в том, так и в другом случае, т.е. до и после выкупа Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) [14].

Оппонент П.П. Мигулина — доктор Казанского института П.А. Никольский, напротив, считал, что гарантированные государством акции и облигации личных жд обществ не являются муниципальным долгом [15]. Но предстоящая практика показала, что зарубежные Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) кредиторы не делили схожую точку зрения.

После Октябрьской (1917 г.) революции и официального заявления большевистского правительства о непризнании «царских долгов», зарубежные держатели акций и облигаций личных жд обществ, предъявили требования об их оплате Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) русскому, а потом — правительству современной Рф. Требования об оплате долга они доказывают конкретно наличием казначейской гарантии. При этом, идет речь не только лишь о погашении ценных бумаг жд обществ по Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) номиналу, да и об оплате процентов, набежавших за вековой период. Ситуация, появившаяся в сфере государственно-частного партнерства и принявшая неразрешимый нрав, проецируется на современные партнерские дела бизнеса и власти. В этом случае, идет Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) речь не только лишь о разработке «хороших» законов для зарубежных бизнесменов, да и восстановлении доверия к власти, которое истолковывается как оплата долгов по прошедшим обязанностям.

Таким макаром, рассмотренные выше разные организационно-хозяйственные формы государственно Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог)-частного партнерства свидетельствуют в пользу утверждения, что как в общетеоретическом, так и в экономико-правовом отношении, они создавались поспешно, можно сказать — ажиотажно, и не были скрупулезно проработаны. В особенности это касается Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) области финансово-кредитных расчетов и долговых обязанностей. Они допускали применение двойных эталонов и разнопланового толкования партнерских отношений, порядка взаиморасчетов партнеров меж собой и с третьими лицами.
Исследования современных историков — экономистов и, а именно Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), Р.У. Фогеля, ставят делему оправданности ажиотажного жд учредительства 2-ой половины XIX — начала ХХ столетия. В работе «Железные дороги и экономический рост» (1964 г.) Фогель сделал вывод, что если б в США Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) не были построены стальные дороги, то валовой государственный продукт в 1891 г. был бы меньше всего на 3,1%, а 76% реально обрабатываемых земель все равно бы возделывались. За данную работу и развитый в ней Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) подход Фогелю была в 1994 г. присуждена Нобелевская премия, что значит поддержку правильности расчетов и методик получения оценок знатными спецами еще на шаге номинации исследовательских работ Фогеля. При этом типично, что в собственных Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) расчетах Фогель не подразумевал дополнительных вложений в строительство каналов и шоссейных дорог, т.е. развитие транспорта, альтернативного жд [16].

Подобного рода исследования не проводились относительно русских стальных дорог, построенных в то же время, что и Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) в США. Но, в диссертации проанализирован доклад Председателя Совета съездов представителей индустрии и торговли Н.С. Авдакова по вопросам коренного улучшения работы жд и аква транспорта, шоссейных путей в Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) связи с возросшими требованиями народного хозяйства Рф от 9 мая 1913 г. В нем отмечалось, что личный капитал очень охотно идет в жд строительство, но ни рубля не вносит в развитие аква и шоссейных Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) путей, где строительство идет только за счет самой казны и местных органов. Если казна откажется от строительства стальных дорог, все они равно будут строиться. Для нее нереально строить все виды путей. Вот поэтому народное хозяйство Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), вследствие неустроенности доступа к морским и речным пристаням, отвратительного состояния внутренних аква путей, шоссейных и грунтовых дорог, несет огромные непродуктивные расходы [17].

Больной ажиотаж 60–90-х годов XIX столетия, сложившийся в период жд грюндерства Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), сформировал механизм конкретного муниципального роли в жд предпринимательстве. Средства, аккумулируемые в муниципальном бюджете, расходовались диспропорционально, во вред развитию других отраслей и направлений развития транспорта. Невзирая на то, что водные и Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) шоссейные пути участвовали в транспортировке перевозимых грузов не в наименьшей степени, чем жд транспорт, на их развитие фактически не оставалось казначейских средств и средств местных органов.
В качестве примера можно привести строительство Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) Транссибирской магистрали, которая неэффективно работала в протяжении столетнего периода, а шоссейного пути не выстроено прямо до реального времени. Не оправдало себя строительство КВЖД и Южно-Китайской стальной дороги. Построенная в русское время Байкало-Амурская Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) магистраль также работала неэффективно. Но эффективность жд строительства можно оценивать не только лишь по коммерческим аспектам.

В годы Первой мировой войны построенных стальных дорог все равно оказалось недостаточно. Миллионы тонн грузов Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) остались в портах, на станциях, разъездах и полустанках. Военные перевозки не управлялись с потребностями фронтов. Состояние стальных дорог, оцениваемое посреди войны как кризисное, к концу войны определялось как коллапс. В годы нэпа Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог), напротив, население страны использовало стальные дороги существенно в наименьшей степени, чем до революции. Оно фактически вновь пересело на гужевой транспорт, что послужило в предстоящем одной из обстоятельств изъятия конкурентноспособного «транспорта» у фермеров Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог). Обозначенный период подтверждает один из выводов диссертационного исследования о том, что география русской жд сети была подчинена более доходной (в смысле поступления зарубежной валюты) сфере деятельности — вывозу хлеба на экспорт через Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) балтийские и черноморские порты и западную границу. Она в существенно наименьшей степени определялась потребностями наименее доходных внутренних перевозок. Последующими по значимости за хлебом грузами являлись лес и уголь. Лес вывозился также в Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) значимой степени на экспорт, а уголь потреблялся металлургическими заводами, работавшими на жд ветвь. Таким макаром, русскими историками, критически оценивавшими успехи дореволюционной индустриализации, был изготовлен, на наш взор, верный вывод о ее «однобоком», сориентированном Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) только на жд индустрия, нраве.

Развитие жд транспорта, непременно, было повелением времени. Но, его высочайшая затратность, определяемая заимствованиями на наружных рынках, диспропорциональные расходы во вред равновесному развитию народного хозяйства; отсутствие плановости в Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) географии прокладки путей, и, в конце концов, неравноправный механизм государственно-частного партнерства, позволяющий отдельным лицам и обществам сколачивать баснословные состояния, при возрастающих растратах муниципальных денег, требуют последующих исследовательских работ более детализированного Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) нрава по выявлению обстоятельств и устройств экономической неэффективности ГЧП, сложившегося в жд хозяйстве Рф 2-ой половины XIX — начала ХХ вв.


Литература


1. Алиев Э.Г., Алиев Ш.И., Благих И.А. Государственно-частное партнерство в Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) жд деле. - СПб.: «ArtXpress», 2011. - С.168.

2. Благих И.А. Петербургско-ленинградская историко-экономическая школа // Экономист. - 2009. - № 6. - С.82.

3. Благих И.А., Высоцкий А.Е. Совет съездов представителей торговли и индустрии о упадке жд хозяйства Рф. Май Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) 1913 г. // Трудности современной экономики. - 2009. - № 4. - С.293.

4. Алиев Э.Г., Алиев Ш.И., Благих И.А. Государственно-частное партнерство в жд деле. - СПб.: «ArtXpress», 2011. - С.58.

5. Столетие стальных дорог: Сб. статей. - М.: Транспорт СССР Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог).,1925. - С.306.

6. Благих И.А., Громова Ж. В. Н. Х.Бунге как ученый и муниципальный деятель // Вестник С.Петерб. ун-та. Сер.5. Экономика. 2010. - Вып.2. - С.127.

7. Благих И.А. Экономические взоры С.Ю Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог). Витте // Сергей Юльевич Витте - муниципальный деятель, реформатор, экономист (к 150-летию со денька рождения). В 2- тт. Т.1. - М.: Институт экономики РАН, 1999. - С.187.

8. Высоцкий А.Е. Русские стальные дороги: опыт реформирования естественной монополии Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) // Трудности современной экономики. - 2009. - № 4. - С.97.

9. Благих И.А., Сон Л.Б. К вопросу о связи сбер и страхового дела в дореволюционной Рф // Препядствия современной экономики. - 2010. - № 1. - С.433.

10. Георгиевский П.И. Денежные дела страны и личных Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) жд обществ в Рф и западноевропейских государствах. - СПб., 1887. - С.28.

11. Чупров А.И. Жд хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны. В 2-х тт. Т.1. - М., 1875. - С.207.

12. Наша жд политика Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог). По документам архива Комитета Министров / Под ред. А.Н. Куломзина. В 3-х тт. Т.1. - СПб., 1902. - С. 243.

13. Поляков С. Проект выкупа стальных дорог и возврат казне лежащего на их долга // Московские ведомости. - 1885. - 15 янв.

14. Мигулин Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог) П.П. Наша новая жд политика и жд займы. - СПб.,1903. - С. 107.

15. Никольский П.А. Экономическое значение стальных дорог // Труды Особенной высшей комиссии для всестороннего исследования жел. дорвей. дела в Рф. Вып.28. - СПб., 1910. - С Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог).423.

16. Цит. по: Жд АО в историческом ракурсе // http://www.zdp.ru/pub/8/1375.s/html

17. Благих И.А., Высоцкий А.Е. Совет съездов представителей торговли и индустрии о упадке жд хозяйства Рф. Май 1913 г Особенности государственно-частного партнерства в России (на примере строительства и эксплуатации железных дорог). // Задачи современной экономики. - 2009. - № 4. - С.294.

osobennosti-izucheniya-foneticheskih-yavlenij-v-nachalnoj-shkole.html
osobennosti-izucheniya-predmeta-matematika-v-nachalnoj-shkole.html
osobennosti-katolicizma-sravnitelnoe-bogoslovie.html